Legendy IIWŚ - Dąbrowa Tarnowska

Odrobina historii

1 sierpnia 1944 r. Wybucha Powstanie Warszawskie. 3 sierpnia, w odpowiedzi na apel Prezydenta Raczkiewicza, Churchill wydaje polecenie rozpoczęcia zrzutów dla Warszawy. Uzależnia je jednak od decyzji marszałka RAF Johna Slessora. Rozpoczyna się jedna z najtrudniejszych operacji II Wojny Światowej -Warsaw Airlift. Brak zgody Stalina na udostępnienie aliantom sowieckich lotnisk wymusza obranie niebezpiecznej, ponad dziesięciogodzinnej trasy Włochy - Polska. 4 sierpnia, wieczorem, z Brindisi na południu Włoch startują pierwsze maszyny RAF, które zgodnie z rozkazem przełożonych, mogą lecieć tylko na placówki zrzutowe poza Warszawą. Jednak samoloty PAF - Polskich Sil Powietrznych, podlegających RAF - potajemnie i wbrew rozkazom lecą na pomoc walczącej stolicy.

W sierpniu i wrześniu 1944 r. bombowce ze zrzutami dla Armii Krajowej startują 212 razy. Z pomocą walczącej Polsce lecą załogi polskich, brytyjskich i południowoafrykanskich sił powietrznych. Warunki lotu do Polski są bardzo trudne. Trasa liczy prawie trzy tysiące kilometrów i prowadzi nad terytorium wroga. Przeciwko lotnikom startują niemieckie myśliwce, którym towarzyszy silny ostrzał z niemieckich i nierzadko sowieckich dział artylerii przeciwlotniczej. Wreszcie zrzut nad płonącą Warszawą. Wyjątkowo trudne warunki misji pochłaniają dziesięciokrotnie więcej maszyn niż naloty na niemieckie miasta. Jedna trzecia maszyn nie powraca...

Obecność alianckich samolotów nad Warszawą dodaje Powstańcom sil, mimo, że połowa zasobników trafia w ręce wroga... Ci, którzy przeżyli, do dzisiaj pamiętają o samolotach zestrzelonych nad Warszawą, i o próbach niesienia pomocy ich załogom i bezsilności w obliczu śmierci tych, których uznają za towarzyszy broni. Wciąż czują podziw i wdzięczność dla ludzi, którzy podjęli się tej misji.

Cel badania

Badania miały na celu potwierdzenie relacji świadka katastrofy czyli wskazanie ewentualnego miejsca zalegania szczątków samolotu, określenie jego geometrii oraz przybliżonej głębokości zalegania szczątków zlokalizowanego obiektu.

Opis terenu badań

Badaniami zostało objęte pole orne położone w gminie Dąbrowa Tarnowska. Warunki topograficzne i geologiczne na przedmiotowym terenie były wystarczające by przeprowadzić badania georadarowe. Ogółem badaniami pokryto obszar o wymiarach 24 x 94m.
Na badanym terenie wykonano 13 skanów o długości 94m każdy, w odstępach 2 metrowych. Biorąc pod uwagę wielkość poszukiwanego samolotu taki roztaw profili dawał 100% pewność skuteczności badania.

Halifax 148 Sqr

Jeden z samolotów Handley Page Halifax 148 Sqr RCAF na lotnisku w Brindisi

Wyniki badań

Ze względu na zasięg głębokościowy i rozdzielczość odczytu do pracy wykorzystano antenę o częstotliwości 300 MHz.

Obróbka i analiza uzyskanych danych georadarowych pozwoliła wyłonić miejsca z charakterystycznymi, wyraźnymi anomaliami, co dało podstawę do stworzenia planu zalegania szczątków poszukiwanego wraku samolotu. Cięcia czasowe (rzuty) przedstawiają miejsca występowania pozostałości obiektu.

Animowany rzut przedstawia grupę anomalii układającą się w dość duży kształt o długości około 22m i szerokości ~6m. Są to anomalie o silnej amplitudzie sygnału, co wskazuje na bardzo duże prawdopodobieństwo zalegania tam znacznej ilości elementów metalowych. Wykop potwierdził znalezisko - anomalie te wskazują na miejsce zalegania poszukiwanych szczątków samolotu Halifax.

Pierwsze sygnały widoczne są już na głębokosci ok 1m. Sygnał osiąga maksimum na 1.5m i słabnie przy głebokości 2 - 2.5m. Widoczne sygnały na głębokości od 2.5m to liczne odbicia od szczątków metalowych.

Uzyskane wyniki pokazują różnicę między wykrywaczami metalu (VLF czy PI) a georadarem. Dzięki metodzie georadarowej udało się dokładnie zlokalizować wrak wśród ogromnej ilości metalowego złomu oraz dokładnie ustalić geometrię poszukiwanego obiektu. Dzięki wykorzystaniu georadaru możliwym było określenie kondycji wraku jeszcze przed jego wydobyciem.